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Newsletter Número 13. noviembre 2017
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Queridos socios, 

Para los que sufren de triscaidecafobia el número 13 es, sin duda, un elemento a evitar. Pero en nuestro caso el número 13 es el que sigue al 12 y por tanto una muestra de que, aunque poco a poco, vamos avanzando como club y de que hemos conseguido llegar a la edición número 13 de nuestra esperada "Newsletter". Y digo esperada porque hace unos días cuando Álvaro y yo estuvimos en Bremen con ocasión del TR Coordinators' Meeting, tres de los coordinadores internacionales me preguntaron por qué no habían recibido nuestra publicación digital. La explicación no pudo ser más sencilla. No la habían recibido porque llevamos varios meses sin publicarla.

Ya en el viaje de vuelta de Bremen, en la larga espera del aeropuerto así como en los vuelos, Álvaro y yo pudimos poner en orden las ideas con el fin de poder afrontar con solvencia los muchos retos que se nos avecinan en los próximos meses. Lo primero, y más importante, era retomar la edición de las Newsletter con cierta periodicidad ya que son un buen elemento de comunicación así como un instrumento de difusión muy útil no sólo para nuestros socios, sino también para el resto de clubes internacionales que pueden conocer así nuestras actividades.

Aunque podamos parecer un club pequeño -y lo somos en cuanto a presupuesto- en número de coches somos más que países como Suiza, Bélgica o Noruega. Digo esto porque los años 2018 y 2019 serán años muy importantes para el TR Register España. En 2018 tenemos que organizar el TR Coordinators' Meeting, evento que, como su propio nombre indica, reunirá en el mes de octubre a todos los coordinadores internacionales de los distintos TR Register europeos. Un primer hito que va a requerir un esfuerzo importante por parte de todos y que supondrá, además, un considerable gasto para nuestras exiguas arcas. Es por ello que, en esta ocasión, se hace indispensable que todos los socios cumplan con su deber de ayudar al sostenimiento de las cargas del club. Para ello sólo es necesario que todos y cada uno de nosotros paguemos nuestra cuota de socio en tiempo y forma. Así de sencillo. No os preocupéis que en las próximas semanas recibiréis el correspondiente recordatorio.

El segundo gran hito que tenemos en cartera es la organización del European TR-Meeting de 2019. Como ya sabéis se va a celebrar en la maravillosa ciudad de Pamplona y será una ocasión única para recibir más de doscientos TRs de toda Europa. En esta Newsletter tenéis un completo dosier  de dicho evento.

No puedo dejar de referirme también al European TR-Meeting 2018 que tendrá lugar en Alemania. En esta ocasión hemos pedido dos plazas para el TR Register España ya que, al no haber acudido ningún socio al TR Meeting que se celebró en Francia este año -en el que teníamos reservadas hasta 9 plazas-, nuestra capacidad de presión se vio considerablemente reducida. Os adjuntamos también un dosier completo de este evento con el fin de podáis decidir si acudir al mismo. Como es habitual, las inscripciones serán por riguroso orden de llegada.

Como habréis podido comprobar, hemos renovado la imagen del club, con un logo más moderno y con unos colores y tipografía nuevos. Para ello se elaboró un manual de imagen corporativa que iremos implementando en todas nuestras comunicaciones y que pretende no sólo modernizar la imagen del Club, sino adecuarnos a los estándares del resto de clubes europeos.

Dentro de las secciones habituales de esta publicación merece la pena destacar la relativa a la  restauración del TR6 de nuestro socio Dave Lewis, magníficamente traducida por Álvaro Toledo y que nos muestra como con mucha paciencia y saber hacer puede lograrse que un coche quede como recién salido de fábrica. Al mismo tiempo nos brinda algunas ideas y consejos muy útiles para aquellos que quieran embarcarse en una aventura como esta.

Alfonso de la Rocha nos deleita en su sección "para leer entre sábanas" con un magnífico relato titulado "Interactividad entre especies". Seguro que a muchos de nosotros -especialmente a los que tenemos perro- nos recordará episodios similares vividos con  nuestros TR y nuestras queridas mascotas. Desde luego a mi me ha dado un idea para un próximo artículo que relate las vicisitudes de un TR3, un bóxer de 40 kilos llamado "Matías" y este que escribe.

Seguimos a la espera de artículos técnicos para publicar. Esos que recojan vuestra experiencia a la hora de reparar los coches y que nos permitan aprender de aquellos que ya han pasado por los inevitables contratiempos que nos deparan estos viejos compañeros. José Ignacio, Javier, César...

Por lo que respecta a las salidas, seguimos con la idea de potenciar la organización de eventos locales y para ello es importante que aquellos de vosotros que tengáis alguna idea nos lo hagáis saber ya que podemos ayudaros en la organización y al mismo tiempo daremos la oportunidad de participar a aquellos socios que por la lejanía no pueden desplazarse a los eventos que habitualmente organizamos.

Termino ya. Y lo hago agradeciendo especialmente a Álvaro Toledo todo su esfuerzo en mantener vivo y pujante este club y a todos aquellos que, como Juan Jordano, Joaquín Riveiro e Iñigo Pérez, con mucho esfuerzo y de forma totalmente desinteresada, se brindan a organizar los eventos que nos permiten reunirnos de vez en cuando para disfrutar de nuestros coches en la mejor de las compañías.

Un fuerte abrazo,

En este enlace podéis descargar una presentación completa del European TR- Meeting 2018 en Alemania

https://www.dropbox.com/s/d6oxffgz9ec00sh/European%20TR-Meeting%202018%20Bremen.pptx?dl=0

Y en este enlace podéis encontrar el documento de inscripción que habrá que cumplimentar y remitir al club a la mayor brevedad. Recordad que sólo tenemos 2 plazas reservadas y que la asignación de las mismas se realizará por riguroso orden de recepción de la inscripción.
 

Y en en estos dos enlaces podéis descargar las presentaciones correspondientes al European TR-Meeting 2019 que celebraremos en España.

1.- Programa del fin de semana:

https://www.dropbox.com/s/zedrjm0z9xjefbj/TR%20Meeting%202019%20Eng.pdf?dl=0

2.- Programa de la extensión:
https://www.dropbox.com/s/8ws7wcnqvtqv5c2/TR%20Meeting%20Extension%20Eng.pdf?dl=0

Mi nombre es Dave Lewis y he sido un entusiasta de los Triumph TR6pi desde que me compré mi primer 6 en 1979: Una unidad CP de 150 cv que tardé 6 años en restaurar y vendí en 2012, tras 32 años de posesión. También tuve y restauré otros TR6 y recientemente acabo de finalizar mi 6º proyecto de restauración que comencé en Reino Unido en 2001 y he tardado en terminar nada menos que 16 años.

Comencemos...

El 10 de mayo de 1997 compré un TR6pi de 1970 con la intención de utilizarlo para un futuro proyecto de restauración. El coche (por llamarlo de algún modo) era básicamente un chasis corroído, un montón de piezas en cajas y algunos paneles de carrocería esparcidos por aquí y por allá. Su anterior propietario dijo haberlo desmontado con la intención de restaurarlo, sin embargo en algún momento cambió de opinión considerando que el proyecto sería antieconómico. El lote completo fue transportado a mi casa en una furgoneta.

Me puse a la tarea siguiendo los mismos procesos y estándares de mis trabajos anteriores, pero sin ajustarme a las estrictas condiciones de un coche destinado a competir en concursos de elegancia. Mi intención era utilizarlo como vehículo de uso diario.
 

Brevemente, para aquellos que no estén familiarizados: Un concurso de elegancia es una competición entre coches u otros vehículos en la que se premia a los más elegantes, mejor diseñados o mejor cuidados. Los participantes en estos concursos, generalmente estáticos, se han de esforzar por presentar sus vehículos de acuerdo, o lo más cerca posible, a las especificaciones originales de fábrica. El jurado dispone de un sistema de puntuación y el que más puntos obtiene gana. Un ejemplo: Body Shutz aplicado sobre paneles donde no se aplicaba originalmente o tubos de refrigeración de un color equivocado (eran verdes originalmente) descuentan puntos. La limpieza de todos los componentes juega también un importante papel en la puntuación final.

Arriba: Algunas imágenes de A TR6 OK, y COV 987 K con los que gané distintos concursos de elegancia, incluido el Benson and Hedges, Autoglym, TR Register y otros certámenes europeos. Ambos coches sirvieron también para documentar libros como Triumph TR4-4A-5-6 de Bill Piggott, Triumph Sportscars-Colour Family Album, de David Sparrow y Autofolio Triumph TR4-5-6 de Michael Richards.

1ª PARTE

LA RESTAURACIÓN DE 2001

Tras mi jubilación en mayo de 2001, mi esposa María y yo decidimos vender nuestra casa en Reino Unido y trasladarnos a vivir a España. Dispuse entonces de tres meses para realizar la mayor cantidad de trabajo posible en el coche antes de la partida. La parte mecánica fue prácticamente terminada antes de nuestro traslado a España, incluyendo nuevo cableado, depósito de gasolina servofreno, calefacción, etc.

Mi hermano, que es un mecánico cualificado, llevó a cabo la reconstrucción del motor siguiendo las especificaciones originales de fábrica, al igual que en todas mis anteriores restauraciones. 

Cuando el motor fue desmontado se inspeccionó y descubrimos que las arandelas de empuje del cigüeñal habían caído en el cárter. Un problema grave que puede presentarse en los motores de 6 cilindros de Triumph. El cigüeñal se desplaza hacia delante al acelerar causado un desgaste excesivo y fatal de los apoyos del cigüeñal: El motor era inservible.

Tras un tiempo de búsqueda encontré un bloque procedente de una unidad CP temprana de 150 cv que se había rectificado ya al máximo. El motor se desmontó y limpió por completo, incluyendo los canales internos de agua y aceite del bloque. Me las arreglé para comprar un juego de camisas para cilindros (OE) original equipment (recambio original). 

Un especialista mecanizó las camisas antiguas e instaló las nuevas. El resto de partes móviles fueron revisadas en busca de desgaste y mecanizadas en consecuencia. Así mismo, el alternador fue reemplazado por una nueva unidad 15 ACR igual que la instalada en fábrica.

Arriba: Los colectores de admisión de la inyección antes y después de ser limpiados con un cepillo de pelos de alambre. ¡Llegar bien a las esquinas resulta difícil, pero el esfuerzo tiene su recompensa!

La caja de cambios y el overdrive Laycock de Normanville del tipo 'A', un extra opcional en los TR6 de la serie CP (1968-1972), fue desmantelado y examinado. Una vez comprobado que ambos cumplían con las especificaciones y tolerancias originales se montó todo de nuevo.

Chasis, suspensión y frenos

Debido a que el bastidor original era virtualmente irrecuperable, decidí remplazado por otro intacto y libre de óxido procedente de un TR6 especificaciones americanas del que ya disponía previamente. Una vez chorreado con arena y cubierto con imprimación de óxido rojo para su protección inicial se pintó con una capa de imprimación gris y otra de pintura negra (ambas 2 pack).

Todas las tuberías de freno, embrague y gasolina se rehicieron. Utilicé tubos de Bundy de doble pared desde el cilindro maestro del freno, hasta el PDWA (activador diferencial de advertencia de presión); y lo mismo en el embrague. Debido a que no dispuse de los tubos originales para usarlos como patrón, tuve que adivinar las medidas valiéndome de fotografías.

Arriba: Las suspensiones y el nuevo tubo de escape y silenciador (iguales que los originales de fábrica pero en acero inoxidable) de nuevo en el chasis. Descarté la opción aftermarket de dos tubos y escapes gemelos, pues me resultan muy ruidosos. Por experiencia muchos propietarios que los ponen al final los quitan y restituyen los originales.

Conversión de volante

Dado que nuestra intención era mudarnos a España, decidí realizar una conversión de volante. Esto implicó, obviamente, abrir nuevos agujeros para la bomba de freno y la columna de dirección y soldar los originales. Tuve que sustituir la abrazadera de la columna de dirección y adquirir un kit de dirección de piñón y cremallera para volante a la izquierda; así mismo, tuve que buscar un panel de montaje interior de metal para el salpicadero y un nuevo tablero de madera para unidad de la serie CP, versión continental, con indicadores de presión y de luces de emergencia, ya que la versión con volante a la derecha no los tiene.

Arriba: El pedal del acelerador se sustituyó por el de la versión de inyección con volante a la izquierda exclusivo para el mercado europeo
Arriba: El motor del limpiaparabrisas solo necesitó girar 180º la posición de la leva de accionamiento de plástico de la rueda dentada. 

La Carrocería... Todos los TRs  se oxidan más tarde o más temprano

Al igual que ocurre con la mayoría de los automóviles británicos de los años 60 y 70, y en esto los Triumph no son una excepción, el óxido está presente debido principalmente al clima y a la gran cantidad de sal utilizada para descongelar carreteas en invierno. Este problema se agrava porque los coches de la época no recibían protección específica en el chasis y en los bajos de la carrocería.

En aquellos días, lo primero que debía hacer el propietario de un vehículo nuevo, era acudir a un especialista para que le aplicara un tratamiento Zeibert, Dinirtrol o Waxoil en los bajos; no obstante, si el tratamiento no era aplicado correctamente en todos los puntos (lo que ocurría a menudo) la temida corrosión terminaba apareciendo.

Desde el primer TR6 fabricado en septiembre de 1968, Triumph utilizó un antigravilla y antiruido de bajo coste a base de goma llamado Body Shutz fabricado por la marca 3M. Este producto se aplicaba únicamente en el interior de los pasos de rueda y en los largueros bajo las puertas. En muchos casos puede encontrase exceso de pulverización en otros lugares, pero el resto iba imprimado y/o pintado con una capa bastante fina.

En este proyecto el inner body o núcleo de la carrocería (parte estructural de la misma) estaba en pésimo estado, y decidí remplazarlo por el de una unidad con volante a la derecha de 1973, que al igual que el chasis, había adquirido tiempo atrás. A primera vista la carrocería donante parecía una conjunto sólido para haber pertenecido a un TR6 que había pasado veinte años en un húmedo garaje.

Arriba: La carrocería una vez eliminado todo resto de Body Shutz (obsérvese como aparece el amarillo mimosa original). Como se puede ver, me encontré con graves problemas de corrosión en ambos largueros debajo de las aletas delanteras; algo muy común debido a que el espacio inclinado del larguero entre la aleta y el inner body (vital para desalojar el agua) se bloquea con el tiempo a causa de las hojas de los árboles y otros detritus que entran a través de la aperturas de la cubierta.

Debido a que la carrocería donante pertenecía a una unidad post 73, tuve que modificar el panel trasero tapando los agujeros para las lamparas de iluminación de la placa de matricula. Los modelos de la primera serie, hasta 1972, llevan las lámparas de iluminación de matrícula sobre el parachoques, mientras los post 1973 las llevan en el receso sobre la matrícula en el panel trasero.  

Seguidamente, la carrocería se envió a chorrear con arena con el fin de descubrir cualquier debilidad  oculta causada por la corrosión. Esta operación puso en evidencia que los perfiles laterales de los paneles de suelo estaban en mal estado y deberían ser reparados.
Los largueros exteriores se quitaron cuidadosamente, dejando los perfiles laterales de los suelos,  así como la parte inferior de los montantes de las puertas (pilar “B”) y los soportes de montaje, que estaban en perfecto estado. En lugar de remplazar todos los paneles del piso y perder las alineaciones, fabriqué nuevos paneles de reparación para los laterales de ambos lados que se soldaron en su lugar. 
Arriba: Las partes oxidada de la cubierta trasera fueron retiradas y se soldaron piezas de metal en su lugar.

Una vez concluidas las reparaciones, el inner body  y el interior de las aletas, junto con los pasos de rueda y los bajos fueron imprimados. A continuación, recibieron una capa de Body Shutz color gris, y otra de pintura signal red (código de color de Triumph nº 32). Las aletas exteriores, tapa del maletero, puertas y capó fueron pintados por separado. Por último, se le dio una capa de negro semi-mate al panel trasero. Una vez pintada la carrocería se montó sobre el chasis.

Para el trabajo utilicé pintura de dos componentes o 2 pack compuesta por dos resinas diferentes de melamina y acrílico (el nombre correcto en Two Pack Acrylic Enamel). Al mezclar la pintura se añade la segunda resina endurecedora o resina de poliisocianato, lo que produce una reacción química que endurece la pintura. Es una pintura cara y es imprescindible usar máscara, pero se obtienen un brillo instantáneo, al contrario que con las pinturas de base de celulosa, las cuales deben ser pulidas a fondo para conseguir, en el mejor de los casos, un brillo equivalente. En Reino Unido utilicé pintura de la marca PPG.

Sin embargo, lamentablemente, tengo que reconocer que el resultado del trabajo de pintura no fue satisfactorio; se cometieron errores durante el proceso debido a la presión de los preparativos con motivo de nuestra inminente partida a España. No tuve más remedio que dejar las cosas como estaban y montar todos los paneles externos sobre el inner body con el fin de evitar en lo posible daños durante el traslado. Llegamos a Albatera (Alicante) el 31 de julio de 2001. Mi plan era pulir y corregir los defectos de la pintura una vez nos estableciéramos. Sin embargo las cosas terminarían demorándose un poco.

2ª Parte 

Avancemos hasta 2015, el año en que decidí recomenzar la restauración

En junio de 2015 tomé finalmente la decisión de recomenzar el trabajo. Lo primero era solucionar lo de la pintura que había quedado pendiente antes de nuestra partida. Me puse en contacto con Josauto Automoción, un taller familiar de Crevillent (Alicante) www.josautoautomocion.es para pedirles que vinieran a casa para ver el coche. José Luis y José, su hijo mayor, son unos profesionales entusiastas de los automóviles clásicos y de rally, que me convencieron de la necesidad de rehacer completamente el trabajo de pintura.

Una vez más, me puse a desmontar la carrocería por completo, que se envió sobre el chasis para ser lijada, imprimada y pintada de nuevo en signal red 2 pack de la marca Glasurit. Las aletas y las puertas se quitaron para pintar los bordes principales por separado y finalmente se aplicó una capa de pintura negra semi-mate en el panel trasero como es preceptivo en todos los TR6, sea cual sea el año de fabricación.

Montaje

La caja de la calefacción se limpió para eliminar los años de óxido y suciedad y se pintó instalando a continuación nuevas juntas de espuma y se montaron las salidas de aire.

Seguidamente, monté el  tablero de instrumentos y  el marco del parabrisas, que se pintó también en negro semi-mate, como corresponde a todos los TR6 posteriores a 1970. Aproveché para instalar nuevos vidrios polarizados ajustando cuidadosamente el espacio entre el marco de parabrisas y los vidrios de las puertas.

El nuevo tablero de madera de raíz (el original era de teca) se montó con los cuatro indicadores pequeños ya instalados antes de conectar los cables a través del tablero metálico. Me vi en la necesidad de instalar una guantera remanufacturada que, sorprendentemente, se adaptó bien. Por último, el mazo eléctrico de la iluminación trasera se conectó al arnés principal en el extremo del panel hermético, junto al pie de la izquierdo.

Con la ayuda de mi esposa María, instalé el parabrisas tintado en el marco. María aplicaba presión sobre el vidrio mientras yo tiraba de la cuerda. Fueron necesarios dos intentos ya que en el primero rasgué la junta con la cuerda. Tuve que pedir una nueva y esperar dos semanas a que llegara el recambio del Reino Unido.

La caja de cambios y el overdrive se conectaron a los interruptores y al solenoide de la caja de cambios. La cubierta fue sustituida por una nueva de plástico, que tuvo que ser recortada para reproducir la  cubierta de fibra de madera prensada que el coche llevaba originalmente.

Arriba: La bomba de gasolina original Lucas una vez instalada junto al depósito de gasolina repintado en negro.

Llegó el momento de guarnecer el interior e instalar nuevas alfombras de fieltro y lana. Se fijaron los carriles de los asientos y se instalaron los mecanismos de las puertas y las cortinas que evitan que los paneles se mojen y, con el tiempo, se desintegren.

Los asientos que utilicé procedían de una unidad de la serie CR de 1973, con reposa cabezas (la serie anterior de CP no los tenían). Debido al mal estado de la espuma tuve que desmontarlos por completo y repintar la estructura. Luego, los asientos se volvieron a rellenar completamente con nuevas cintas y diafragmas, y se volvieron a montar las fundas originales que estaban en muy buenas condiciones. Como se mencionó anteriormente, este TR6 no se hizo como un auto de concurso, a diferencia de mis restauraciones anteriores. La originalidad estricta, en este caso, no era importante. El trabajo fue llevado a cabo por un tapicero en Albatera. Ahora los asientos son agradables y firmes como cuando el coche era nuevo.

También instalé nuevos paneles de vinilo en las puertas, y me permití otra licencia: En lugar del tirador de vinilo con hendidura como corresponde a un TR6 de 1970,  coloqué el borde de vinilo de los los modelos post 1973, sin hendidura, y unos tiradores de TR4/4A.

Por último, la estructura de la capota fue repintada y equipada con nuevas tiras de Velcro, fieltros y juntas de goma para las ventanas. Así mismo, se remplazaron las cintas y monté una capota (OE) de vinilo sobre la estructura. Un recambio difícil de encontrar hoy, y que tiene la ventaja de ser más fácil de montar por estar fabricada con un material ligeramente más grueso que las reproducciones.

Desmontaje de la suspensión y eliminación de la herrumbre
(La restauración de la restauración)

Tras 14 años parado en nuestro garaje en Albatera, el TR6 había sufrido los efectos la humedad ambiental: Las suspensiones delantera y trasera se habían cubierto de una fea capa de herrumbre. Fue necesario solucionar este problema antes de dar el trabajo por finalizado.

Todo fue desmontado, inspeccionado, limpiado y repintado de nuevo, incluyendo las pinzas, que recibieron nuevas juntas. Algunas piezas, como los guardapolvos de la articulación esférica superior, se habían roto debido al clima cálido de Alicante y a la calidad inferior de las piezas remanufacturadas.
Los amortiguadores frontales (OE) Lockheed fueron pintados de nuevo en el color azul correcto.

Arriba: Las piezas repintadas y las suspensión delantera y trasera tras ser reemplazadas de nuevo en su lugar. 


LLANTAS Y NEUMÁTICOS

Las llantas originales fueron esmaltadas al horno ajustándose lo más posible al color original. Los neumáticos con código de velocidad "T" (más baja que original) no pasaron la Inspección Técnica de Vehículos con motivo de la matriculación histórica. Hace unos meses compré por Internet un conjunto de 5 neumáticos Vredestein Classic, 165 x 15, perfil HR 80, que es la medida original. Los Dunlop SP Sport (no disponibles ya) y los Michelin XAS (unos neumáticos excepcionales y disponibles, pero muy caros) habrían sido el equipamiento original para las especificaciones de el Reino Unido y la Unión Europea. Goodyear G800 o Michelin X, 185 SR 15 habrían sido los equipados en una unidad con destino al mercado estadounidense.

Y finalmente, tras tantos años, llegó el momento de poner líquidos y arrancar el motor de 6 cilindros por primera vez. Al igual que en mis TR6 anteriores, decidí usar líquido de silicona para el sistema de frenos y embrague. Algunas personas se muestran en contra, afirmando que afecta a las juntas de goma. Esto es así si el líquido antiguo es DOT. En tal caso es necesario drenarlo y remplazar las juntas por unas nuevas. Nunca he tenido un problema con esto. Por mi experiencia, si el sistema es nuevo y no ha habido fluido en las tuberías anteriormente (como es el caso) no hay problema.  Personalmente prefiero el compuesto de silicona porque no afecta a la pintura de la carrocería y tampoco es higroscópica, lo que significa que no absorbe el aire ni la humedad como los fluidos ordinarios DOT. No obstante, EN DESCARGO DE RESPONSABILIDAD, Me gustaría señalar que esta es mi propia visión y experiencia personal en lo que se refiere al fluido de silicona y quedan avisados. Puede no ser adecuado para todos. Por lo tanto, si no está seguro, no lo use.

Como guinda final, decidí permitirme otra licencia (la última) y coloqué un alerón delantero (OE) bajo el parachoques, de acuerdo con las especificaciones de modelos 1973 -1976. Además de tener un aspecto estético, se supone que mejora el flujo de aire hacia el radiador. Los modelos anteriores a 1973 eran propensos al sobrecalentamiento.

Y esto es todo. Como veis fue una  restauración que tuvo sus dificultades, pero disfruté mucho con el trabajo y creo que el resultado mereció la pena ¡Buena suerte los que estén en proceso de restauración o pensando en hacer una!

Página Web de Dave Lewis
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Interactividad entre especies

Aquella última vez que mi mujer me dijo que no podía venir ese fin de semana conmigo al Pantano, tuve un sentimiento contradictorio. Por un lado sentí una leve, (pero real) sensación de abandono, pero por otro y a los pocos segundos, este sentimiento se tornó en una inigualable e infantil sensación de libertad. Pensé, me voy en el coche que quiera, a la hora que más me apetezca, paro allí donde me plazca y el reloj en mi muñeca será exclusivamente un adorno porque no lo pienso mirar hasta mi vuelta a Madrid el domingo por la noche. Por mi forma de ser, no hay nada que me produzca mayor sensación de libertad que no tener hora para desayunar, comer, cenar, dormir, etcétera... Creo que solo mi mujer y mi empresa han conseguido en la vida que yo sea medianamente ordenado… “¿Podrías tú encargarte de Roque...?”, me preguntó Maria. Roque es un pequeño Grifón de la Vandee, tricolor y con el pelo duro y largo. Sus ojos son oscuros y despiertos y delatan, ante cualquier observador que se precie, que detrás de esa mirada habita un ser inteligente y vivaz... Al Roque le encanta ir de paseo en coche, aunque con los años y quitándome la máscara de la falsa modestia, lo que le fascina es venirse conmigo a cualquier parte, en cualquier medio de locomoción, ya sea terrestre marítimo o pedestre. Realmente le cambia la cara, y se le transforma en el gesto más pícaro que uno pueda imaginar en un can. Te está expresando, mientras mueve el rabo a gran velocidad, algo así como “vámonos tío que hoy es nuestro día y muy mal se nos tiene que dar para que no lo pasemos de miedo…”. No sé todavía por qué, pero lo tengo comprobado y constatado que de todos mis juguetes y caprichos es en el TR6 en el que más disfruta de un largo paseo o viaje. Quizá se trata de la proximidad entre ambos (él y yo), pues al llevarlo en la plataforma detrás del asiento, su posición queda un tanto elevada con respecto a mí y le permite ir de pie, regalándome grandes lametones en las orejas durante todo el viaje, con las correspondientes e inevitables cosquillas. Cuando me río el disfruta de lo lindo. También es posible que sea porque cuando no hace mucho frío le abro la cremallera del ventanuco trasero de la capota de lona. Así entonces alterna los lametones en mis orejas con giros mirando hacia atrás sacando por completo la cabeza y la lengua por fuera del coche, causando las delicias, risas y chascarrillos de los niños que viajan en los vehículos contiguos. En realidad pienso que el TR6 es sin duda el favorito del Roque porque, además, al ser de estatura entre pequeño y mediano, y ser el deportivo inglés tan bajito, el perro se siente en una posición dominante frente al paisaje que nos rodea, incluida la propia carretera, permitiéndole “cotillear” absolutamente todo. Unas vacas pastando (Le encanta eso), un caballo, gallinas, un gato, etc.

En fin, el Roque ya no está con nosotros, y lo recordaré por múltiples experiencias que compartimos juntos durante sus 15 años de vida, pero hay una mirada, una situación, que descubrí por casualidad y de forma infraganti. Fue justo la misma tarde que estaba relatando, en la que llegamos los dos de “Rodriguez” a pasar solos en el Pantano el fin de semana. Lo busqué durante un rato por el jardín y no lo encontré, entré sigilosamente en el garaje y observe como el perro estaba quieto observando un objeto mecánico realizado por el hombre. Su mirada no era normal, lo prometo, era de admiración hacia aquello que tenía delante. Esa misma mirada que yo le he dedicado a mi TR tantas veces. Saqué despacito el teléfono del bolsillo, y sin que se enterase, desde un nivel superior del suelo del garaje, reflejé el momento en esta fotografía que os muestro. Juzgarlo vosotros mismos… ¡Abrazos…!!!
 

LOS TRIUMPH VISITAN UN RESTAURADOR / 6 MAYO

Colección Manuel Fernández Luna


El TR Register España hizo una visita visita a nuestro compañero Manuel Fernández Luna en su casa-taller.

Por pura afición, Manuel lleva 12 años dedicado al cuidado y restauración de una colección de coches clásicos integrada por un Ford “A” Roaster de 1930, un Triumph TR3A de 1959, un Mercedes 190SL de 1956, un MG TD de 1953, un Jaguar XK 140 DHC de 1959, un Mercedes 280C de 1972, un SEAT 850 Cupé de 1968, un Ford “A” Double Phaeton de 1930, un Mercedes 170V cabriolet “B“de 1935 (actualmente en restauración) y un Jaguar E-Type MK2 DHC de 1970 (pendiente de restauración).

Fue una oportunidad excepcional para pasar una mañana muy agradable y disfrutar de la simpatía y amplia experiencia de Manuel en el ambiente familiar de su pequeño taller.

© IFYOULIKECARS.COM/ HECTOR AL

http://ifyoulikecars.com 

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LOS TRIUMPH EN MORAIRA / 13 AGOSTO

Concentración mensual del Marina Alta Classic Car Club
 

Un grupo de socios del TR Register España residentes y veraneantes en la Comunidad Valenciana acudimos invitados por el Marina Alta Classic Car Club a su reunión mensual en el Restaurante Saxo en Moraira. Algunos socios de Marina Alta CCC son socios nuestros y fuimos estupendamente recibidos por su presidente Peter Alt, dueño de un TR6, quien tuvo la amabilidad de hacer una requerimiento especial a sus socios para que acudieran a la reunión con la mayor cantidad posible de Triumphs. La reunión terminó con una estupenda paella de confraternización en el Club Náutico de Moraira.

Mariana Alta CCC (http://www.marinaaltaccc.com) es un club multimarca integrado por residentes de todas las nacionalidades en la zona de Marina Alta de la la Costa Levantina. Magníficos coches y un ambiente internacional muy recomendable. ¡Lo pasamos estupendamente!

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LOS TRIUMPH EN RUTA / 14 OCTUBRE

Monasterio de Santa María La Real de Valdeiglesias


Es sábado 14 de octubre amanece con el tiempo perfecto para disfrutar de otra salida con nuestro club, TR REGISTER ESPAÑA.

Esta vez, nuestro compañero Joaquín Rivero nos ha preparado una excursión verdaderamente seductora, con un roadbook minuciosamente elaborado y final, con comida incluida, en el Monasterio de Santa María La Real, el monasterio más antiguo de Madrid, situado en la margen derecha del río Alberche, en Pelayos de la Presa.

Nos reunimos 14 coches, dos TR2, un TR3A, dos TR4, tres TR4A, un TR5, dos TR250, dos TR6 y un Spitfire. Es decir prácticamente completamos la producción histórica de Triumph TRs. Un éxito. En esta ocasión Michelotti gana por goleada, 9 a 5. Todos los coches están en un estado de conservación excelente, casi como recién salidos de la fábrica de Canley. De las actualizaciones de los TRs quiero destacar el nuevo Surrey Top del TR250 de Jose María Dot. El “Surrey” fue un diseño demasiado adelantado a su época, denostado por la competencia entonces, excepto Porsche que lo copió cinco años después lanzando su icónico modelo 911 Targa (*). Creo que es difícil encontrar un coche más elegante que un “Michelotti” con Surrey top.

La salida, casi con puntualidad británica, como se espera de cualquier actividad que realicemos, que al fin y al cabo somos un Club de una marca de Coventry.

Recorremos el Este de Madrid, prácticamente el vértice izquierdo del triángulo que forma el mapa de la Comunidad autónoma. Cruzamos los distintos pueblos en los que creamos mucha expectación, realmente impresiona la preciosa caravana que formamos, Valdemorillo, Navalagamella, Chapinería… adjuntamos mapa del itinerario para su seguimiento. A mitad de camino paramos en el restaurante Safari Madrid, aparcamos los TRs debajo de unos enormes plátanos delante de un pequeño lago y la imagen es espectacular con un decorado perfecto para los coches. Los compañeros del Club aficionados a la fotografía están de enhorabuena.

Seguimos nuestro camino, por las preciosos estribaciones de Gredos y vegas del Alberche hasta llegar a nuestro destino: el impresionante Monasterio cisterciense de Santa María la Real. Nuestro Registrar, Álvaro, coloca los coches en perfecto orden, primero los Belgrove, a continuación los Michelotti y por último los Karmann, es decir por orden de edad, TR2, TR3, TR4-4A, TR250/5 y TR6. El Monasterio detrás de los coches crea de nuevo un decorado perfecto y la imagen vuelve a ser espectacular, con los coches delante de la grandiosa portada barroca del cenobio. Nos espera Dña. Ana Muñoz Garcia, presidenta de la Fundación que se encarga de continuar la labor de protección, conservación y restauración del Monasterio, iniciada el año 1974 por el Arquitecto Mariano García Benito y que acabó con el expolio y abandono del monumento comprando sus ruinas, tras leer un anuncio aparecido en ABC. Nos acompaña también el alcalde de Pelayos de la Presa, Antonio Sin Hernández que ha venido con nosotros todo el recorrido. Es realmente un privilegio que nos hagan de guías y nos permitan recorrer áreas del monasterio normalmente cerradas al visitante. Destacamos la ermita prerrománica de la Santa Cruz, planta octogonal alrededor de la cual se construye todo el edificio, la iglesia de estilo románico tardío y en obras de restauración y el claustro con una primera arcada gótica y con atisbos de la del segundo piso, renacentista. Merece la pena la visita.

Y para terminar, como no puede ser de otra manera, una estupenda paella nos espera, con excelentes vinos y postres aportados por los socios. ¡Incluso pudimos degustar chocolate traído desde Suiza!

Agradecimientos especiales a Joaquín Rivero, Ana Muñoz Garcia y Antonio Sin Hernández y a Walter Belgrove, Giovanni Michelotti y Wilhelm Karmann.

LEONARDO FDEZ. MUÑOZ

(*) Harvey Chris, TR for TRIUMPH , p. 5. The Oxford Illustrated Press, 1983

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